AVE: la UE considera que se han usado criterios políticos y no económicos

El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea ha criticado en un informe la aplicación de las subvenciones de la Unión en la construcción de la red de la línea ferroviaria de alta velocidad española (AVE)

AVE

El Tribunal de Cuentas Europeo ha realizado un informe sobre las líneas ferroviarias de alta velocidad (AVE) en seis estados miembros -España, Francia, Italia, Alemania, Portugal y Austria- para estudiar el gasto que se ha hecho para construir 5.000 kilómetros de líneas de alta velocidad, cifra que representa la mitad de toda la red de alta velocidad europea.

La principal crítica que se hace al Estado va mucho más allá del incumplimiento de los objetivos. Los auditores europeos denuncian que los análisis coste-beneficio han servido de poco y que han utilizado más los criterios políticos. El resultado: líneas de AVE deficitarias. “La decisión de construir líneas de alta velocidad se basa habitualmente en consideraciones políticas -asegura el informe-.

La mayoría de estudios tienen ratios coste-beneficio muy bajas y algunos no eran viables desde una perspectiva socioeconómica”. Aún así, pero, los diferentes gobiernos decidieron salir adelante estas líneas “claramente deficitarias”. Es una bofetada monumental a la principal política en infraestructuras puesta en marcha por el PP y el PSOE, los dos partidos que han tomado las decisiones sobre la ambiciosa red del AVE en España desde los años noventa, a pesar de que el documento no cita explícitamente ningún partido político.

Los auditores ponen como ejemplo de derroche de dinero y mala planificación el hecho que las líneas del AVE no lleguen a los aeropuertos de Madrid y Barcelona y, en cambio, lleguen al aeropuerto de Ciudad Real, una infraestructura fantasma sin aviones ni pasajeros. El objetivo marcado por Bruselas es conectar los principales aeropuertos europeos con líneas de alta velocidad antes del 2050. El gobierno de Mariano Rajoy estudiaba la posibilidad de traer el alta velocidad hasta Barajas, pero todavía estaba en el aire una conexión con el Prat. De hecho, la principal terminal aeroportuaria de Barcelona no tiene ni conexión directa con la red de Cercanías de Renfe.

El informe también señala que en el conjunto de países analizados -también en España- los problemas de ineficiencia tienen como consecuencia que muchos trenes circulen a velocidades inferiores a las previstas: sólo uno de cada dos lo hace a la velocidad máxima. Los auditores también cargan contra la carencia de interconexión ferroviaria entre estados miembros y describen la situación del alta velocidad europea como un “mosaico de líneas nacionales sin una coordinación transfronteriza adecuada”, lo cual comporta “conexiones deficientes”. Aun así, reconoce que la Comisión Europea “no dispone de instrumentos jurídicos ni poderes” para garantizar que los estados miembros resuelvan el problema.

España es el socio europeo que más subvenciones ha recibido para invertir en redes ferroviarias de alta velocidad: 11.200 millones de euros entre el año 2000 y el 2017, el 47% del total. La UE ha invertido más dinero en alta velocidad en España que en Francia, Alemania, Italia y Polonia juntas. El Estado, además, es uno de los socios europeos donde el AVE ha salido más caro a los contribuyentes: 1.159 euros por ciudadano. Es el doble que Francia (603 euros por contribuyente), que es uno de los países donde el alta velocidad se utiliza más, con 19,2 millones de pasajeros por kilómetro. En España la ratio es cuatro veces inferior: 5 millones de pasajeros por kilómetro.

En los tiempos de bonanza económica, se planificó una línea de alta velocidad para conectar Madrid con Lisboa. Cuando estalló la crisis de deuda, el proyecto fue considerado demasiado caro y se paralizó, a pesar de que la UE ya había pagado 43 millones en Portugal para estudios y trabajos preparatorios. Ahora la línea de ferrocarril convencional portuguesa se detiene en la localidad de Évora, a unos 100 kilómetros de Badajoz. Por el lado español, en el momento de la auditoría las obras de la línea de alta velocidad se paraban a seis kilómetros de la frontera. Tanto Portugal como España están interesados ahora a resucitar el proyecto.

Aunque uno de los motivos para construir desde cero una red de alta velocidad con España era mejorar las conexiones con el resto de la UE utilizando el ancho de vía europeo, el informe de los auditores denuncia que el ancho de vía español pervive todavía en tramos importantes y dificulta la conectividad: en el Eje Atlántico en Galicia, parte de la línea Madrid-Galicia y la línea Madrid-Extremadura.

El resultado es que en estos tramos la velocidad máxima que se puede llegar a 250 km/h en lugar de 350 km/h.

Por otra banda, también hay problemas en la conexión entre España y Francia por el País Vasco. Como el tramo entre Burdeos y la frontera española no es una prioridad para el Gobierno de París, la infraestructura en la frontera es anticuada e incompatible con una red de alta velocidad moderna. Francia no quiere invertir en esta infraestructura y no ha pedido subvenciones en Bruselas

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