¿Una red ferroviaria europea?

red ferroviaria europea

La última vez que los operadores ferroviarios europeos intentaron unirse para rivalizar con el auge del avión la iniciativa acabó en fiasco. Los trenes Trans-Europ-Express, inaugurados a finales de los años 50, desaparecieron sin hacer ruido en los 80. Hoy los pocos que quedan son piezas de museo.

Ahora, en pleno frenesí para llevar adelante la transición ecológica, los trenes han vuelto a ponerse de moda. La idea del ministro de Transportes alemán, Andreas Scheuer, es de hecho recuperar el nombre de Trans-Europ-Express para volver a tejer una red europea de servicios ferroviarios de gran calidad.

La idea parece encajar a la perfección con el Pacto Verde Europeo (Green Deal), que aspira a que Europa sea climáticamente neutra, es decir, que equilibre el volumen de CO2 liberado a la atmósfera con el volumen retenido, el año 2050.

Una industria desfasada

Sin embargo, el plan de Scheuer debe hacer frente a importantes dificultades: a pesar de que Europa cuenta con la red de ferrocarriles más antigua y densa del mundo, sus infraestructuras sufren una falta de inversiones crónica. Lo mismo ocurre con el material rodante.

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En cuanto a los sistemas de compra de billetes, el ferrocarril se encuentra a años luz de la flexibilidad, rapidez y economía que ofrecen las compañías aéreas, sobre todo a través de internet.

Todo esto se explica en parte por el papel que juegan los grandes actores estatales del ferrocarril. Estas corporaciones públicas operan según lógicas monopolísticas, viven despreocupadas por la competencia y, además, a menudo les falta dinero para realizar las inversiones que permitirían un salto cualitativo. En algunos casos, como el francés, los fondos son absorbidos para retribuir un cuerpo funcionarial anacrónico y extremadamente costoso.

Todos estos factores han jugado a favor de las compañías aéreas, que han disfrutado de las abundantes inversiones público-privadas en las infraestructuras aeroportuarias y de la sana competencia entre los operadores.

Todo ello, a pesar de lo absurdo de coger un avión para hacer recorridos de menos de 800 kilómetros, que se podrían cubrir con el mismo tiempo (si se tiene en cuenta el traslado y tiempo de espera en el aeropuerto) en trenes de alta o media-alta velocidad.

¿Un nuevo monopolio paneuropeo?

El ministro alemán Scheuer quiere recuperar el modelo del Trans-Europ-Express basado en la cooperación entre los monopolios estatales de cada país, como la DB alemana, la SNCF francesa o la RENFE española.

Se unificarían así numerosos servicios de tren internacionales que hoy en día se encuentran fragmentados en redes pequeñas y desconectadas entre ellas, como por ejemplo el Thalys franco-belga o el Eurostar franco-británico.

También se recuperarían líneas históricas que ya no operan, como el Rheingold que iba de los Países Bajos a Suiza, el Iris que conectaba Bruselas y Zúrich, o el Vindobona que hacía el trayecto entre Berlín y Viena pasando por varios países del antiguo bloque soviético.

Pero en sí mismo, el plan alemán no tiene nada de innovador y corre el riesgo de caer en los mismos errores que llevaron los esfuerzos previos al fracaso.

Objetivos en peligro

Las ambiciones ferroviarias europeas chocan con realidades a menudo difíciles de explicar.

Para empezar, la Unión Europea va camino de incumplir su agenda de proyectos ferroviarios estratégicos en el horizonte 2030. Son ejemplos clamorosos el famoso Corredor Mediterráneo en nuestro país, pero también la conexión entre Lyon y Turín, la línea transbáltica o el túnel que debe unir Alemania y Dinamarca.

De hecho, dejando de lado las redes de alta velocidad nacionales de Francia y Alemania (en este caso, más bien de media-alta velocidad), muy desarrolladas y bien mantenidas, la gran mayoría de las líneas de tren interiores e internacionales se encuentran en un estado decadente.

Las excepciones son escasas e incluyen los ya mencionados Thalys y Eurostar, así como el TGV Lyria entre París y Ginebra – todos mayoritariamente franceses, ya que se basan en la tecnología del TGV.

Otra red de tren moderna como es el AVE sorprende en Europa por su disfuncionalidad económica. En efecto, Bruselas ha denunciado que el diseño de la red de Alta Velocidad Española es absurdo desde un punto de vista económico y responde a menudo a criterios políticos.

El camino a recorrer

Ahora, el Green Deal ofrece una oportunidad para ponerse el día. Pero para conseguirlo hace falta algo más que hacer renacer la cooperación entre los monopolios nacionales del ferrocarril.

Se necesita una auténtica «gran estrategia», con inversiones de la UE bien enfocadas y precisas. Pero también hay que romper tabúes del sector y considerar la participación privada, que puede ser clave en aspectos como la simplificación y armonización del sistema de compra de billetes.

El sector aéreo que el tren busca destronar en Europa es el ejemplo claro de cómo la competencia entre privados puede generar efectos virtuosos. Y más si se complementa con inversiones públicas en grandes infraestructuras, como los aeropuertos o, en este caso, las redes de ferrocarril.

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